繼高鐵和地鐵之后，市域鐵路正在成為交通基礎設施的投資新方向，一些大城市已結開始了市域鐵路的規劃和建設熱潮。

　　以成都為例，10月14日起，新建成都至蒲江鐵路啟動聯調聯試工作，這條線路計劃于年內開通運營，這是成都的第二條市域鐵路。今年上半年，成都至都江堰、成都至眉山兩條市域鐵路也開始了立項前期工作招標。

　　市域鐵路又稱通勤鐵路、市郊鐵路，指的是大都市市域范圍內的客運鐵路交通系統，專門服務于大城市跨區、城區與郊區，中心城市與衛星城、重點城鎮間，服務范圍一般在50~100公里之內。

　　統計數據顯示，截至2017年，全國鐵路營業里程達到12.7萬公里，其中，高速鐵路營業里程達到2.5萬公里。另外，累計有34個城市建成投運城軌線路5021.7公里。相較而言，市域鐵路建設缺失。

　　西南交通大學區域經濟與城市管理研究中心主任戴賓向第一財經記者表示，隨著城鎮化的推進，一些地區已經進入到城鎮化后期和郊區城鎮化，這就帶來城市功能的外溢，大城市核心區與周邊聯系更為密切，形成大都市一體化，產生了城區與郊區大量的交通需求。

　　2017年末，我國城鎮常住人口為81347萬人，比上年末增加2049萬人;城鎮人口占總人口比重(城鎮化率)為58.52%，比上年末提高1.17個百分點。上海、北京和天津均超過80%，達到了發達國家的水平。

　　此外，戴賓還表示，地鐵等城市軌道交通造價高，對運輸量要求也很高，但城市周邊地區人流量并沒有那么大，市域鐵路的造價和對客流量的要求則相對較低，還能發揮既有鐵路的作用，兼顧貨運。

　　北京交通大學教授趙堅在接受媒體采訪時也表示，市域鐵路的建設成本只相當于地鐵的1/5甚至更低。日本東京大都市區的地鐵只有312公里，而通勤鐵路有1134公里。美國紐約大都市區的地鐵有492公里，而通勤鐵路有2159公里。

　　實際上，“鐵路+城市軌道交通”的發展模式已經難以適應城鎮化的變化需求，不少城市開始嘗試構建多層次軌道交通系統。包括北京、上海、天津、重慶、深圳、成都等城市在內，都開通了一些市域鐵路線路。

　　去年成都開始編制《成都市“三鐵融合”總體方案》，提出在全國率先全面實施“三鐵融合”工程，實現城區與郊區的軌道交通全覆蓋，換乘樞紐互聯互通、構建市域鐵路與國鐵干線和軌道交通全面融合。

　　今年4月，中國鐵路總公司聯合重慶市政府批復《重慶市利用既有鐵路開行公交化列車實施方案》，這是市域鐵路領域全國首個獲得批復的方案。方案要求“促進國鐵、市域鐵路和城市軌道交通融合發展，構建多層次、多模式、一體化的軌道交通系統”。

　　2017年6月，國家五部委聯合印發《關于促進城市(郊)鐵路發展的指導意見》(下稱《指導意見》)，稱當前市域(郊)鐵路發展滯后，有效供給能力不足，成為城市公共交通短板，在發展理念和體制機制等方面問題較為突出。

　　《指導意見》要求，至2020年，京津冀、長江三角洲、珠江三角洲、長江中游、成渝等經濟發達地區的超大、特大城市及具備條件的大城市，市域(郊)鐵路骨干線路基本形成，構建核心區至周邊主要區域的1小時通勤圈;其余城市群和城鎮化地區具備條件的城市啟動市域(郊)鐵路規劃建設工作。

　　《指導意見》提出，優先考慮利用既有鐵路資源，通過改造和優化，開行市域公交化列車，有序推進新建線路，并與城市軌道、公交等交通方式有機銜接，有效分擔城市交通壓力，提升公共交通運營水平。

　　上述《重慶市利用既有鐵路開行公交化列車實施方案》就充分利用了既有鐵路和設施設備開行公交化列車，打造“半小時鐵路公交圈”，包括21個區及兩個經開區，面積達2.87萬平方公里。

　　與此同時，國家發改委還在重點城市選擇了一批重點項目實施市域(郊)鐵路發展示范工程，以期形成可推廣、可借鑒、可復制的發展模式。因此，一些專家預計，市域鐵路將形成又一個巨大規模的投資市場。

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